【海川品车】土豪诱捕器 Panamera 4S E-Hybrid SportTurismo

看了文章标题，是不是觉得今天的主角的名字，不是一般的长，读起来还有些绕口。其实这辆 4S E-Hybrid Sport Turismo试驾车的到来，还真是个偶遇。那天，我突然接到电话，只知道去提一辆保时捷试驾车回来，但到现场，才发现是这辆Panamera 4S插混猎装版（下文将用这接地气的称呼）。而且是外绿内米的配色，真是稀有车款配刁钻涂装。

起初，对着这辆绿油油的大保时捷，我的脸上只有“囧”的表情，幸亏车顶是全景天窗的玻璃，而至于绿到车(头)顶。不过试驾了2天后，我得出这是“成年人不做选择”的车代言。这么的大转变，貌似有些打脸并且有恰饭嫌疑，但大家得理解，新鲜事物是需要有个接受的过程。譬如尽管这期内容拖更的时间有点长，但每当我想起这辆Panamera 4S插混猎装版的外绿内米的配色，依然是还没适应过来，这到底是谁的天马行空创意。

说回正片，Panamera 猎装版是衍生于现款的Panamera轿车型，长宽高分别为5049/1937/1428毫米，轴距为2950毫米。相比Panamera标准轴距版在长度和宽度上保持一致，高度增加5毫米。但看到实车时，总会有错觉猎装版比轿车版大很多。主要是车尾的造型导致，使得猎装版视觉上显得更加长。

当然，Panamera猎装版并非保时捷太想赚钱，而空穴来风的车型。实际上，早在2012年Panamera Sport Turismo的概念车就亮相了巴黎车展，而且还是搭载了3.0升V6涡轮发动机，再匹配一台70千瓦功率电机，所组成的插混动力系统。

2017年，量产的Panamera猎装版正式上市，当时投放到中国市场的4车型，仅有一款基础型4 E-Hybrid动力。直到2020年中期改款后，多了眼前的这款4S E-Hybrid动力，说白了就是高功率特调。都是来自2.9升V6双涡轮增压发动机，但4S E-Hybrid的最大马力上涨到441匹，扭力更是达到550牛·米，光凭这台燃油机器的动力参数，就能跻身超跑阵营。

而在功率100千瓦，扭力400牛·米的永磁同步电动机加持后，4S E-Hybrid的动力系统综合马力达到了560匹，综合扭力更是直达750牛·米，拉动2.3吨重的车身，破百时间仅需3.7秒。其实4S E-Hybrid动力系统的数据，已经全面超越了纯燃油GTS版的4.0升V8双涡轮增压的数据。

有着这么强大的性能，启动这辆Panamera 4S插混猎装版时，却听不到雄厚的排气声浪，因为和所有插混车型一样，只要电量充足时，发动机并不参与工作。所以，驾驶这辆Panamera 4S插混猎装版出入小区，不会引起任何动静，深藏功与名。中期改款后的插混系统，用上了新的动力电池包，通过改变电芯的电极材料，令单体电芯容量提升了11安时，电池的总容量提升27%%至17.9千瓦时。

这样的升级，看似增大纯电续航，而实际上NEDC增加到了64公里。但其实保时捷为Panamera改善插混系统，依然是为了性能。在SPORT PLUS模式下只要有足够的剩余动力，发动机就会以12千万的功率为电池充电，直至电量达到80%%，这也一定程度上解决了电池没电时动力输出下降的问题。

虽然比汽油版车型更为沉重，但是更为强劲的扭矩，让这辆Panamera 4S插混猎装版开起来仍然足够灵活，尤其是离开闹事，飞驰在蜿蜒的山路里，每一次加速出弯的时候都能很好的跟上我的节奏。方向盘的小幅转向稳定性，大幅度转向的灵活性，都非常出色。

小激动过后，换一个常规的驾驶模式。在HYBRID选项中，有E-Charge（行车充电）模式。即便刚刚把电量耗得差不多，这时又可以边驾驶边以7.2kW的功率为电池充电。在行车充电模式下最高电量也只会被充至80%%，这是因为在80%%以上充电不仅缓慢且低效，也不利于电池寿命。此时，我发现虽然电池用尽，但转速指针仍然会在你减速、滑行以及没有蹂躏油门踏板的大多数时候悄悄回零，在大概驾驶了1小时左右，车辆显示油耗7.4L/100km，对于这样一个重量级且装备2.9升排量增压发动机而言，是个很不错的成绩。而且纯电模式下，最高时速可达140公里/小时。

这辆Panamera 4S插混猎装版的Sport Chrono组件多出了四种模式，分别是：E-Power电动模式，车辆会尽可能以电能驱动。此外，在Hybrid模式下，还有三种细分的模式，分别是Hybrid Auto模式、E-Hold模式和E-Charge模式。日常驾驶，最常用的肯定是Hybrid Auto模式。不过这么多的驾驶模式的选择，还有自定义模式，说明了保时捷是给足了驾驶者更大的自主权。对于我这种喜欢掌控感和折腾的驾驶者而言，就再合适不过了。

在停停走走中难免有些躁动，而这辆这辆Panamera 4S插混猎装版，只有在我深踩油门或者使用拨片的时候，才会将发动机从0转速唤醒，参与到驱动中来，而后迅速又无声无息的消失。我承认，电动模式很安静，很平顺，发动机在需要的时候介入也比较及时，但是这样的状态，一定不是我想要的那辆保时捷该有的样子。

显然我更愿意调回刚才的SPORT PLUS模式，排气阀门全开、车身高度降低、变速箱、油门踏板和四驱系统的所有响应方式都变了一个样，Sport Plus模式里封印的能力，在这时候全部释放，悦耳的排气声浪让我在此时此刻，全然忘记了“混合动力”这几个字，也会顺便忘了这是一辆长度超过5米的大型列装车。

Panamera改款后同样对底盘控制系统进行了重新调校，PTV Plus（扭矩引导系统升级版）以及PDCC Sport 48V主动式防倾杆等主动式传动及底盘控制系统均经过升级。此外，跟随Panamera车系一同升级的还有转向系统，来自911 Carrera和Taycan的控制软件提升了转向的响应性，使得Panamera E-Hybrid拥有原汁原味的保时捷运动车型转向特性。

这辆Panamera 4S插混猎装版，即便带有空气悬挂，但舒适性只是兼职，因为它的本分依然是为了运动，这点在减速带和较大坑洼时，车身传来的震动，足够把我整个人往上顶起来。如果硬要我提一个不满意的方面，那就是刹车的脚感和力度。在激烈驾驶时，2.3吨车重来却是让这套荧光绿涂装的6活塞卡钳感到疲惫。当然，我想这里面还有动能收回系统的干预。要是介意的话，再花15万选装PCCB陶瓷制动系统，相信就能完美解决这个后顾之忧。

一辆全进口5座的保时捷Panamera 4S插混猎装版，无论品牌、设计、用料、性能、耐用度在这个级别里，是顶端点的存在，加上147.8万元起的售价，竟然让我产生了物超所值的非分之想。看到这里，可能有观众会说，一辆猎装版车型，我却没有介绍行李舱空间和容积。拜托，这分明就是土豪诱捕器而已，认真你就输了。