纯电越野是瞎胡闹？听听坦克怎么说

随着奔驰EQG、福特F150-Lighting、比亚迪纯电“大G”等已经或即将亮相的纯电越野车越来越多，这一细分车型仿佛成为了新能源市场的下一个增长点。但作为越野市场的新兴盟主，坦克却在这个时候对纯电越野车的产品力提出了质疑。

当前，越野正成为热门的新能源细分领域。但在坦克看来，越野与电存在先天矛盾，现阶段量产的纯电车，大都无法达到深度越野场景所需的技术标准。纯电越野有四大难点：一是动力持久性不足，在面对极限场景需要持续动力输出时，电机持续峰值功率输出一般仅可维持10秒钟左右，之后电机会由于温度过高导致高温限扭，出现动力衰减，溜车打滑的风险；二是底盘上的电池很容易在越野过程中受到碰撞或泡水，引发安全隐患；三是纯电越野车没有机械四驱结构，在单轮着地的越野场景下依靠单轮扭矩很难脱困；四是高强度越野耗电量会很大，极限时续航只有城市路况的10%%-20%%。

基于以上这些实际情况，坦克提出了“越野+新能源”的技术路线，不只局限在纯电越野，而是支持燃油+混动的多重动力布局。坦克平台可以提供2.0T和3.0T两种排量的混动发动机，匹配纵置9AT变速器，其中2.0T+9AT最大功率180kW 、峰值扭矩380Nm；3.0T+9AT的最大功率260kW、峰值扭矩500Nm。配合P2混动系统之后，2.0T+9HAT的最大功率309kW、峰值扭矩750Nm，3.0T+9HAT最大功率389kW、峰值扭矩750Nm。我们预计，2.0T PHEV将会成为主销车型，因为从节能和动力补充两方面综合考量的话，其会有更广阔的的使用场景。尤其对于坦克500这种豪华SUV来说，以公路行驶为主的场景没必要上过猛的动力，避免不必要的能源消耗。动力之外，坦克在越野全场景可靠性上也下了不少功夫，比如全地形控制与自动识别系统、越野专家功能、CCO蠕行模式等多种智能化越野系统，还有可以支持100：0%%到0：100%%扭矩分配的TOD+差速锁机械四驱，延续硬汉的风格。针对电池容易磕碰的问题，坦克将电池包布置在了车辆后部大梁上，同时在电池包尾部加入了后防撞合金梁；而为了解决越野路况高能耗的问题，坦克制定了一套SOC能量管理策略，可根据历史数据分析用户用车习惯，匹配相应的能量管理策略，还有户外野营和极度舒适等应用模式。

混动越野车的好处就是可以更精准地匹配能量模式，比如在城市工况高电量状态下，坦克会以EV模式行驶；在高速匀速工况，发动机直驱，动力输出更强劲；而对于高速超车/爬坡工况来说，电机的同步助力显然更有效；在冰雪/沙地/泥地等低附着路面，全时四驱的作用会凸显，提升地面抓地力，避免打滑。

坦克的谨慎之处在于，当纯电越野无法突破电量续航与重量、越野场景与电机物理特性的冲突时，“电坦克”仍然只处于研发探索的阶段，不会贸然以未知的状态提供给消费者。只有当电机技术进一步提升，能解决堵转大电流热保护限扭输出问题，同时电池技术实现了同时兼顾重量降低和密度提升，并经过稳定性、可靠性验证，以及极速快充技术全面落地后，坦克才会考虑用纯电产品接过越野的接力棒。

今年成都车展上，坦克300HEV与坦克500PHEV版本将率先亮相。坦克对于新能源技术的谨慎思考能否转化为更合时宜、更有竞争力的产品表现，我们拭目以待。

本文作者为踢车帮 抠哥