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月销1.5万,不是因为比亚迪口碑,全凭自身实力!

汽车洋葱圈

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4个月前

Hello大家好!

作为一款今年2月份上市的车型,比亚迪 在舆论层面的热度已经消退了,但是它在市场上的热度,却依然在不断飙升。

在上市后的第三个月(5月),元PLUS的单月上险量已经首次突破万辆,而在最近的6月份,又进一步超过了1.5万辆,成为整个30万元以内,销量最高的纯电动SUV。而即便是把燃油车算进来,它在SUV销量总榜中也同样非常靠前。

元PLUS为什么卖得这么好?不了解的人,首先想到的或许是比亚迪的品牌力、刀片电池或e3.0纯电平台。而前不久我在一次小型地方性车展,首次体验到了元PLUS的实车,在和同级别其它车型对比后,发现这款车的优点,远不止比亚迪的技术基因这么简单。

换句话说,元PLUS能卖这么好,并不只是因为它是比亚迪,身背比亚迪的品牌光环, 而是因为从各个层面来看,它都是一台真正的好车。

具体好在哪里呢?我们今天就淡化比亚迪的品牌因素,从普通车型评价的角度,来重新认识一下元PLUS。

元PLUS是一台怎样的车?

从类别和级别来看,元PLUS是一台紧凑级SUV,但紧凑级SUV的范围非常大,有车长不到4.5米的大众途岳、也有车长接近4.8米的吉利星越L,这些都属于紧凑SUV(A级)。

稍微细分一下,以元PLUS的三围尺寸,它接近4.5米的车长,和途岳、小鹏G3、日产逍客等车型相近,可以视为A-级SUV。但是考虑到轴距,元PLUS达到了2720mm,甚至已经达到A+级SUV的水平,这一点也明显影响到了它的空间表现。

这种长轴距、短车身的比例,在纯电平台车型中并不稀奇。但是把范围限定到15万级价位、A-级SUV的类别,市场上的同类车型,可以说非常稀少。市面上其它纯电SUV,要么尺寸太大不够灵巧;要么太小,空间局促;亦或是尺寸相近,却并非基于纯电平台,也不具备长轴距、短车身的特征。

元PLUS这种比例的优点显而易见,相对小巧的车身,在城市通行时会比标准的紧凑级SUV更加灵活,拥堵路况或停车时的压力更小,男司机、女司机都能比较轻松地驾驭。而它内部的乘坐空间,却毫不逊于更大级别的SUV。

大众ID.4 CROZZ大众ID.4 CROZZ 比亚迪元PLUS比亚迪元PLUS

元PLUS的空间有多大呢?我当时专门去旁边大众展台和ID.4 CROZZ对比了下,ID.4轴距达到2765mm,后排的空间相当宽敞,已经达到A+级、甚至中型SUV的水平。但我在对比之后发现,元PLUS的乘坐空间并不比ID.4 CROZZ小多少,两款车基本持平。而ID.4主力车型售价都超过20万,尺寸也比元PLUS大了半级。

而在燃油车市场,价格相似的本田的XR-V、缤智也有着小尺寸、大空间的特点。但它们都属于小型SUV,较大的空间也只是相对同级别车型而言,无论实际空间还是舒适度,都很难承担家庭主力SUV的角色。

也就是说,元PLUS是一台外观只有A-级、但内部空间达到A+级的SUV。对空间有较高要求,想买一台家用主力SUV,又不想开大车的,元PLUS是目前市面上极少能满足的车型。而在考虑到它15万元左右的定价,不管是纯电还是燃油SUV,可选的车型都更少了。

纯电SUV那么多 元PLUS强在哪?

上面分析元PLUS小尺寸大空间的稀缺特性,让它具有了大卖的潜质,但只做到这一点,还不可能达到月销1.5万辆以上的水平。实际上,在目前10-20万元价位的纯电动SUV市场中,元PLUS在其它层面的产品力,也有着绝对优势。

还是先拿大众的ID.4 CROZZ来对比,这款车的外观具有纯电平台车型的特征,但内饰的布局和设计依然非常传统,作为大众纯电平台的产品,并没有展现出让人眼前一亮的创新,车舱的用料、做工和整体品质,也基本上和大众的燃油车接近。

元PLUS座舱的创新性就一目了然,从整体的配色,到方向盘、门拉手、换挡杆、空调出风口等各处局部的设计,都让人耳目一新。同时车内整体的用料、做工,不但相比之前比亚迪的产品有巨大进步,放到整个市场上,也达到了一流水准。

具体的设计不再细聊,除了图片上显著的差异外,我当时分别坐进元PLUS和ID.4 CROZZ时,座椅的贴合度、包裹性,以及后排座椅的靠背角度,都比ID.4 CROZZ要舒服很多。而身体触碰到的各个部位,包括方向盘的握感,带来的感受都比ID.4 CROZZ要好很多。

在传统合资阵营中,大众ID.4 CROZZ算得上纯电SUV的一流产品。而元PLUS在设计、质感和舒适度等各个层面,都有着不输,甚至超越ID.4的产品力。但元PLUS的主销价位,却比ID.4便宜了5万多。

至于自主品牌阵营,新造车势力的核心市场,都被放在了20万元、乃至30万元以上的高端价位。真正用心在中低端市场投入精力、打造产品的并不多。这个价位热度最高的SUV应该是小鹏的G3,但它却是上市多年的产品,不论空间利用率、还是整体的设计、品质和操控,都和元PLUS不在一个档次。

至于前两年上市的哪吒U,级别和售价与元PLUS比较接近,但不论是三电技术还是设计品质,相较元PLUS也有明显差距。

吉利、长安、奇瑞等传统自主品牌,在10-20万元纯电动市场中存在感也很弱。而且还不乏很多油改电车型。

也就是说,在15万元级这个燃油SUV最热闹、最拥挤的市场,对纯电SUV产品却依然是一片蓝海,产品稀缺。目前现有的一些产品,不论合资、自主还是造车新势力,都少有足够优秀的车型。

所以,元PLUS本身的优秀是一方面,而同级市场缺乏竞争力的现状,也是元PLUS能够迅速爆红的一个外部因素。

和同级竞品比 元PLUS综合竞争力如何?

在同级别、同价位中,元PLUS目前基本没有可以匹敌的对手。如果我们把范围稍微扩大,看看它在整个市场中,性价比究竟如何。

首先看动力性能,元PLUS全系只有一套单电机前驱的动力总成,且动力参数一致,204马力、310牛·米的数据,基本相当于燃油车2.0T发动机的水平。放在不到4.5米的车身上,实现了7.3秒破百的性能。

作为对比,小鹏G3动力参数和元PLUS接近,但8.6秒的破百成绩还是弱了一些。有趣的是,大众ID.4 CROZZ的长续航后驱版本,动力参数和元PLUS完全相同,而标准续航版的功率要弱一些,由于要驱动更大的车身,ID.4 CROZZ的加速性能就赶不上元PLUS了。

至于燃油车市场,元PLUS同价位的合资竞品,普遍采用1.4T、1.5T、2.0L之类的动力,动力性能差了很多。以途岳为例,主力车型是1.4T,而2.0T版本的动力和元PLUS接近,但起售价超过了20万元,即便考虑了终端优惠,也比元PLUS要高不少。

元PLUS并不是一台侧重运动或操控的SUV,但这不代表它不具备优秀的动力。起码在当前20万元内的SUV市场,无论纯电动还是燃油车,元PLU的动并不比主流对手差。

至于功能配置方面的性价比,元PLUS优势也很明显。元PLUS起售价为13.78万,而从14.48万的次低配开始,6气囊、L2级驾驶辅助、皮质方向盘、多色氛围灯等配置都已经配齐,而同等配置的ID.4 CROZZ,要到20万元以上才配齐这些。

小鹏G3和元PLUS属于同一级别,但比元PLUS少了方向盘四向调节、多色氛围灯、全景天窗等配置,且需要达到18.89万的价格,才能勉强在配置层面和元PLUS的次低配持平。

至于纯燃油SUV大众途岳,目前全系缺失L2级驾驶辅助、电动后备箱、多色氛围灯,即便是20多万元的顶配,在优惠5万元左右之后,配置完善度依然不及14.48万的元PLUS。

至于续航里程,元PLUS全系的续航里程都不算高,长续航版本在CLTC工况下也只达到了510公里,相比20万元以上纯电动车动辄600、700公里的工况续航有明显差距。

不过和相近级别、价位的竞品相比,ID.4 CROZZ在21万元以内只有425公里的续航版本,和元PLUS的标准续航还差一些,而600公里版本的起售价,已经达到22.83万。

而整体品质都不及元PLUS的小鹏G3,起步460公里(NEDC工况)的续航接近于元PLUS的长续航版本(NEDC工况的水分比CLTC要少一些),但起售价已经超过了元PLUS的顶配价格。至于小鹏G3的520公里版本,价格门槛则达到了18.19万,远远高于元PLUS。

综合来看,不管是设计、用料、做工、空间,还是各价位的功能配置和续航里程,元PLUS在20万元内的SUV市场,都是一款极具竞争力的产品。

元PLUS适合谁?怎么选?

上面说了很多关于元PLUS的优点,大家应该能理解这款车为什么能月销1.5万辆以上了。不过尽管如此,它也并不适合所有人。

首先是它纯电SUV的身份,最长也只有510公里的工况续航,实际续航里程预计在400公里左右,到冬天还会进一步打折。

这样的续航表现,应付日常通勤绰绰有余,周边城市出行也可以从容应对,但对于长途出行的场景,还是有很多掣肘,适用场景并不及同价位的其它纯燃油SUV。

而如果本身需要一台纯电动车型,且对长途出行需求不高,那么元PLUS就是一个非常理想的选择,动力、舒适、操控、配置以及综合的品质,在15万元上下的价位,是一款极具竞争力的产品。

至于具体配置的选择,在预算允许的情况下,建议直接选择510公里的续航版本。因为同等配置下,两个续航版本的差价只有1.3万元,多出的续航能力,对于本就不算长的元PLUS来说,会显得很关键。

而在3个510公里版本的配置中,最具性价比的当属15.78万的旗舰型。1万元的差价,相比尊容型多了L2级驾驶辅助、6气囊、全景天窗等配置,非常划算。至于16.58万的旗舰型PLUS,则没有多出关键性的功能或配置,性价比的角度讲,并不推荐。

看到这,你对元PLUS是否动心了呢?


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