关乎人命的事情，说多少次我都不嫌多

近几天，一位蔚来ES8车主在高速公路上，在开启了蔚来NOP领航辅助功能的状态下，发生了严重车祸导致不幸身亡的事件，再一次令“智能辅助驾驶功能”以一种令人心情极其沉重的方式，成为行业内外都难以回避的话题。

关于这次的不幸，相关各方都已经有了回应和表态，警方也在调查之中。虽然网上有流传出各种消息，但我认为，在交警以及相关部门披露真实调查结果，并作出最终判定之前，过多的主观揣测和解读都是不合适的。

刚好最近工信部发布了一份关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见，里面对各种驾驶辅助功能和系统的管理，都提出了明确的要求。现在看来，这真的是对今后的规范管理有着十分重要的意义。

但有件事是我过去一直在做的，现在觉得更需要做，并且以后会持续去做的，就是充分利用每一个机会，去提醒大家：现阶段的各种智能辅助驾驶技术，不管披着何种的外衣，如何被包装宣传，不管是不是带有“自动”二字，其本质上都是一个辅助性质的技术和功能。

其实很多人或多或少都知道，无论是国外的SAE（国际自动机工程学会）标准，还是我们国家工信部去年推出的《汽车驾驶自动化分级》标准，都把“驾驶自动化”分成了几个等级，也就是不少人口中的L2、L3、L4的出处（L是Level的缩写）。

我翻查相关资料时发现，制订这个分级标准的目的之一，就是要“明确驾驶自动化系统与驾驶员角色，为相关道路法规制定提供参考”。

无论在哪个标准里面，L3都是一个“分水岭”，既是技术的分水岭，也是责任归属的分水岭。L0～L2的“主角”都是人，L3～L5的“主角”就变成是车（车企）了。所以，目前国内你能看到的能用得上的，无论车企为了宣传包装，在这个“2”后面有多少个加号，小数点后有多少位数，都仍是L2级别的技术。

说句不是特别严谨，但大家都能听懂的人话，那就是在实现L3之前，除非是车辆发生故障导致的意外，不然出了事都是驾驶者的责任。

我不是法律专业的，但我觉得“系统故障”和“能力不足”这两个词之间的差异，应该是大多数人都可以理解的。系统正常工作的情况下，探测不到障碍物，或者来不及有效应对，都是属于能力不足的表现。

无论是特斯拉，还是“蔚小理”和其他车企品牌的驾驶辅助系统，我基本上都亲身使用过，体验过。受限于硬件水平和软件算法上的差异，每个品牌在这方面表现出的能力水平都有着明显的高低之分。

的确，在过去的这一年，技术发展非常迅速，特斯拉NOA、蔚来NOP、小鹏NGP等功能的能力都让人眼前一亮，但即便如此，对于路面坑洞、桩桶、细小柱子和其他小型障碍物的时候，都或多或少存在无法有效感知和识别的“盲区”。

虽然大家都是奔着真正能解放双手的“自动驾驶”这个终极目标而去，但就目前或者相当长的一段时间来讲，智能辅助驾驶技术，都只能在驾驶过程中减轻驾驶者的负担，或者在关键时刻帮助人们避免意外的发生，而不是取代驾驶者，成为了你的司机或者代驾，让你可以放心地看视频玩手游，甚至呼呼大睡。

那以后装备了激光雷达之后就能100%%解决这难题吗？我深信也不会有人敢拍着胸脯这么说。因为即使是万分之一，甚至百十万分之一的失误概率，都可能导致一个生命的消逝，谁都无法承担如此巨大的责任。

客观的说，新的技术应用，只要还没达到绝对的100%%，那就自然难免存在一定的技术风险。其实在这大半年来，不少负责任的车企都尝试通过一些手段，例如开通新功能前的“考试”，来告知和教育他们的车主用户，去更多了解各项功能的使用和风险。

但从实际效果上看，包括我自己身边的很多朋友在内，他们很多人虽然对这些功能和风险有所了解，也安全使用过较长的时间，自认为已经对系统的能力有足够的了解。但正因为这样，所以在使用一段时间后，往往就会过分信任这些辅助功能，而忽视了可能存在的风险，以及自己时刻保持警惕的重要性。

一口气说了这么多，或许又有很多朋友会问，既然这样，那L2级别的辅助驾驶系统还有存在的必要性吗？我们到底能不能放心地去使用这些功能呢？

我的观点和立场一直都没变，各种智能辅助驾驶技术的诞生，都是为了减轻驾驶者的负担，令驾驶更加安全。但这必须是基于一个前提的，那就是要确保是被“合理且正确地使用”。

一旦被误用或者滥用，再美好的事物，或都会变成一场灾难。

其实我对“智能辅助驾驶”技术的观点和态度，早在去年的文章《自动驾驶，还能信？》中已经讲过了。这次拿出来“炒冷饭”，是因为我觉得如果想要避免出现更多这种意外事故，我们就要不断去提醒大家了。

关乎人命的事情，说多少次我都不嫌多。

不管作为汽车行业中的一员，还是一个普普通通的驾驶者，我都非常关注各种新技术的发展，也希望智能辅助驾驶技术越来越强大，我们不应因此而否定这些技术，但我同样也非常不愿意看到，今后再有类似悲剧的发生。